今日焦點
往期回顧
展會專題
活動專題
展會專題
展會專題
活動專題 【機床商務網欄目 機床上下游】4月9日，中機中心發布了“關于擬上報《特別公示車輛生產企業(第3批)》的通知”。
該通知指出，按照國家工業和信息化部《關于建立汽車行業退出機制的通知》的要求，中機中心對于《公告》內企業進行了匯總，現擬將2016年、2017年連續兩年不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業名單(按合格證上傳數量統計)上報工業和信息化部。
根據工信部的相關通知，所謂的“連續兩年不能維持正常生產經營”，指的是“連續兩年年銷量為零或極少，其中規定乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”。
而在中機中心的《特別公示車輛生產企業(第3批)》的通知中，這種“連續兩年不能維持正常生產經營”的汽車企業多達60多家，其中包括了江蘇卡威汽車、哈飛汽車、安徽江淮安馳汽車等企業。進入這一名單意味著，如果這些企業在整頓期后，依然無法通過相關考核，將會被工信部“勸退”。
令人奇怪的是，為什么連續兩年不能正常經營生產的汽車企業還能生存下來，后必須動用政府力量才能清理出去？而這些“僵尸車企”又是怎么生存的，我國真的需要怎么多汽車企業嗎？
一、僵尸車企都是哪來的？
一直以來，中國的汽車企業數量龐大，種類繁多。數據顯示，截至2012年，我國各類車輛生產企業就已達1300多家，其中汽車整車企業有171家，摩托車120家，專用車900多家，三輪汽車和低速貨車135家。而在這1300多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量。這些企業被戲稱為“僵尸企業”。
“僵尸企業”即使產量低或根本沒有產量，依然能夠長期存在。而促使他們長期存在的，或者說能讓他們活下來的依靠的是他們的資質。
所謂的“資質”指的就是他們的“殼資源”。因為它們有“殼資源”，它自己沒法利用起來，但卻可以拿出來賣，以各種各樣的方式尋租。說白了，盡管它們不生產，但是還是有利可圖。所以雖然這些“僵尸車企”半死不活、零產量、零銷量，卻還大量存在。
2012年4月21日，河南的速達電動車公司研發出河南省輛自主研發的純電動轎車。這款純電動汽車號稱是世界上利用車輛震動能量回收進行再發電的汽車，是該公司在經過近20年的研究、試制、測試的基礎上，由116人的產品開發團隊耗資8900萬元、歷時14個月不懈努力的結晶，具有完全獨立自主知識產權。
政府對其給予了厚望，曾將其視為河南三門峽市工業轉型升級的希望，進行大力扶持，結果整整五年過去了，這家公司試制的汽車也沒有實現量產。就這樣，一個“不存在”的汽車企業風生水起地混了五年，即使“五年沒造出一輛車”，卻至今也沒有倒閉。
二、中國市場真的需要那么多汽車企業嗎？
我國的汽車企業大多起身草莽之中，早年的汽車藍海促使大量創業者涌入汽車行業，草創之初沒有雄厚資金，也沒有技術支持，產品定位低端。隨著紅利轉變為紅海，這些產能落后、技術低下的企業早已被市場淘汰，有的淪為了“僵尸企業”，有的則茍延殘喘。但是對于中國汽車市場，這種企業的存在是在浪費社會資源，拖慢發展節奏，而中國市場也顯然不需要這么多的汽車企業。
以汽車工業發達的國家為例，德國、日本、美國都只存在3至5家大型汽車集團，而中國則有十家之多。2017年，我國汽車全年總銷量為2887.89萬輛，排名世界，但是上汽、長安、東風、吉利、北汽、長城、奇瑞、一汽、廣汽和江淮這10家企業的去年總銷量為1179.09萬輛，占據了中國品牌汽車銷售總量的79.76%。
據行業內人士介紹，遵循優勝劣汰的市場規律，將來在市場升級和技術進步的過程中，會有更多的汽車企業被淘汰掉，到了2020年，十家企業可能會減少到7至8家左右。中國十家企業占據市場的局面顯然還是多了，更不要提還有一千三百多家汽車企業。
工信部此次出臺的《關于建立汽車行業退出機制的通知》，就是為了促進汽車產業的資源整合，提升汽車企業的整體競爭力，清理“僵尸車企”，讓更多低效率甚至無效率的汽車企業退出市場。
可以說，未來的中國汽車企業想要進入市場，該關門的就要關門，該發展就要發展，該重組的就要重組，減少內部的競爭，才能做化的品牌。
所有評論僅代表網友意見，與本站立場無關。